目前，各汽車廠商已基本同意將統一由儲存罐向車體注入氫氣的連接器的規格，2012年內也將完成國際標準化組織的資格認定。與此相對應，在電動汽車領域，統一連接充電器和車體電線插頭國際規格的動作則有些遲緩。在燃料電池汽車領域，各廠商在規格統一問題上達成一致，將極大地推動燃料電池汽車的普及。

　　據估計，燃料電池汽車將在2015年以后進入實用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規格得不到統一，大批量生產車體和供給系統的難度將會加大，成本也會居高不下，燃料電池汽車的普及就會困難得多。

　 　參加此次規格統一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產、本田、鈴木、法國的雷諾、德國的大眾、寶馬、美國的福特、韓國的現代，擁有燃 料電池汽車開發計劃的主要廠商都加入了該規格統一計劃。目前，針對儲存罐內的壓力條件等問題，各廠商也正朝著規格統一的目標努力。

　 　當前，全球氫能產業市場化步伐正在加速。截至2010年年底，全球加氫站總數已達212座，今年年內又有127座加氫站在建，加氫站的建設正逐步向網絡 化方向發展。在各國政府的扶持和汽車產業的推動下，氫能產業化的兩大瓶頸問題——加氣站和燃料電池汽車，正逐漸被打破。

　　有關專家分析，氫燃料電池技術的產業化之所以在本世紀初進展不大，主要是受燃料電池成 本較高、氫燃料電池車技術還需完善及政府鼓勵政策尚不明朗的制約。不過，最近幾年，各國政府和汽車生產商開始看好氫能。美國能源部的報告稱，以燃料電池 (氫燃料電池車和發電裝置等)為核心的清潔利用方式，正在成為氫能市場新的增長點。美國工程院最近預計，氫燃料電池車將在2015年批量進入發達國家市 場，并在15—20年之內，取代現有燃油車及混合動力車，占據全球汽車市場主導地位。

　 　近幾年來，德國政府投入10多億歐元用于開發氫動力車，近期又宣布，2020年開始放棄核能，在氫能利用領域下更大工夫。2009年，德國主要的汽車和 能源公司就與政府聯合啟動了“H2MobilityInitiative”計劃。按照計劃，德國將在2015年建成1000個加氫站，開始實現燃料電池動 力汽車的大規模商業化，到2020年將有100萬輛電動車和50萬輛燃料電池汽車投入使用。為了盡早搶占市場有利地位，德國汽車生產商積極響應政府的號 召。今年1月，奔馳公司研發的3輛燃料電池原型車，橫跨4大洲、14個國家，完成繞地球行駛1周的創舉。此外，奔馳在德國還有36輛氫燃料電池大巴，已收 集到200萬千米的運行數據，目前的氫料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行駛里程均顯著提高。

　　今年年初，日本13家國內石油和氣體公司宣布，將在2015年前共同大力發展氫能基礎設施。其中包括將在2025年前實現建設1000座加氫站和200萬輛燃料電池汽車的計劃。目前豐田氫燃料電池車高壓儲氫罐壓力已從35兆帕提高到70兆帕，儲氫罐容量從148升增加到156升，因此，貯存氫的量比原來高1倍以上，從而能保證續駛里程提高1倍。

　　美國也不甘落后，在東部已建成加氫站高速公路，加注點全部為太陽能電解水制氫，新技術還在不斷涌現。在美國通用公司的努力下，氫燃料電池發動機的體積減小了一半，與四缸內燃機相當；重量減輕100千克。性能更高的第四、第五代燃料電池車也已開發成功。

　　值得注意的是，作為最大新能源汽車市場的中國，卻在這一浪潮中未有發聲。對此，有業內人士表示目前在國際產業巨頭的合圍下，中國在燃料電池標準之爭上一定程度已經處于“邊緣化”地位。而在未來，中國企業更有可能在產業的國際格局中喪失話語權。