9月25日，北京市平谷區與北汽福田汽車股份有限公司（簡稱“福田汽車”）舉行“福田汽車平谷綜合產業園”項目入駐協議簽約儀式。該項目預計將成為國內最大的新能源汽車零配件產業集聚區。在全球能源危機越來越嚴峻的背景下，新能源汽車正上升為許多汽車生產廠家乃至許多國家的戰略選擇，成為汽車工業新的生力軍。對傳統汽車零部件企業來說，雖然新能源汽車的發展意味著巨大的商機。業內人士指出，新能源汽車產業的蓬勃發展，還將使機床市場煥發新的活力。

零部件業面臨難得機遇

     “十二五”規劃中，我國把新能源產業列入了國家重點支持的七大領域之一。隨著國家扶持政策的落實，以及對新能源應用技術的不斷改進，新能源汽車將在“十二五”規劃內迎來黃金發展時期，這也給新能源汽車零部件企業帶來了新的機遇和挑戰，汽車行業用機床也迎來新的發展契機。

    據悉，“十城千輛”新能源汽車示范運行三年來，在政府相關政策推動下，新能源公交客車發展迅速，勢頭良好，全國已有超過35個城市公交企業（含25個新能源汽車示范城市）示范應用了新能源客車。據中國城市公共交通協會科學技術分會對客車行業內20家主流客車企業統計，到2011年6月30日止，新能源客車銷量已達9000多輛，到2011年末預計達12000輛，市場前景看好。位于山東聊城的山東時風，目前日產銷100輛低速電動車，該企業還雄心勃勃地提出，到2020年建成年產100萬輛電動車生產能力。

    在新能源天時、地利的情況下，國內眾多汽車制造企業紛紛上馬新能源汽車。東風汽車宣布，加快發展節能與新能源汽車，未來五年將投入30億元用于節能與新能源汽車的研發和產業化，預計2012到2013年將有新品問世，包括混合動力及純電動汽車。而長安汽車在車展也推出多輛新能源車。與此同時，眾多跨國汽車集團也毫不示弱，豐田、大眾、奔馳、寶馬、通用等也將陸續推出電動車，并發布在中國的“十二五”規劃。

    據了解，電池、電機、電控技術是新能源汽車的三大核心技術，占電動車整車成本的70%以上，其成熟度及產業化程度將對中國新能源汽車未來的發展前景產生極為重要的影響。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》征求意見稿，到2020年，我國新能源汽車產銷總量要達到500萬輛的目標，專業人士分析，未來十年國內驅動電機市場容量將高達400億元，鋰電池市場容量將達3000億元。而且隨著未來新能源汽車對傳統汽車的替代，對上游產品的需求有望呈現大幅增長，零部件企業面臨難得的發展機遇。

    記者采訪發現，目前國內已有許多汽車零部件企業開始涉足新能源汽車產業。上海瑞與祺集團是一家以生產散熱器、冷凝器為主的汽車零部件企業，從今年開始從事新能源汽車零部件。“我們的散熱器、冷凝器等產品技術已經非常成熟，這些零部件在新能源汽車上也用得上，只是尺寸等規格方面不一樣。”該集團負責新能源汽車的項目經理熊鑫接受本刊記者采訪時透露，他們生產的新能源汽車零部件，已開始向山東沂星、上海華普等國內多家新能源汽車生產商供貨。

突破核心技術是關鍵

     記者采訪了解到，近幾年，雖然我國新能源汽車產業在政府出臺的一系列扶持政策推動下有了明顯的進步，但對于絕大部分汽車零部件企業來說，新能源汽車仍然是一個新鮮的領域，該產業仍面臨著不容忽視的問題。如果無法突破核心技術，這塊蛋糕再大也只能是賺個吆喝。

    就新能源汽車本身而言，核心技術方面還缺乏競爭力，關鍵技術瓶頸凸顯。目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。國內新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是由于電池、電機、電控等核心技術為國際巨頭所壟斷，長期依賴進口，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件國內仍未取得產業化的實質性突破。

    在電機方面，國內雖然以大洋機電為龍頭的電機企業在新能源汽車電機領域有了初步的發展，新能源汽車用大功率永磁同步電機及驅動系統取得可喜成績，但車用驅動電機行業在國內仍是電機中的小行業，制造門檻高，成本巨大，電機驅動系統還存在較多差距與不足，要滿足新能源汽車產業化、商業化的要求，還需要進一步提高功率密度、降低成本。

    江蘇中龔新能源汽車集團有限公司，是一家注冊資金達6億元的新能源整車企業，該公司雷曉剛經理在接受本刊記者采訪時說：“新能源汽車在生產組裝上與傳統汽車相去不遠，只有核心零部件如電池、電機等有較大區別，其他零部件和傳統汽車零部件差別不大，只有是尺寸規格不太一樣。”他透露，該企業現在采購的新能源汽車零部件，大多數來自長三角地區的汽車零部件企業，“但一些核心零部件則是由我們公司自主研發”。

機床設備還須給力

    提起新能源汽車零部件生產，就必須提到機床設備。上海瑞與祺集團項目經理熊鑫告訴本刊記者，“我們現在的設備主要是沈陽機床廠生產的機床，另外就是從日本進口的釬焊爐，這些能滿足現階段對傳統汽車零部件生產的需求，但針對新能源汽車零部件的生產，我們還需要重新開模具，計劃近期新上兩條生產線，需要添購數控機床、線切割機、加工中心等設備。”他告訴記者，鑒于國內機床與進口機床的差距，除了少數設備如沖床、水室扣押等這種要求精度不高的設備從國內購置外，其他設備一般選擇進口，以滿足客戶對產品品質的要求。”在談話中，記者也感覺到了熊經理的無奈——國內高端機床在加工精度、穩定性、高效等方面的差距，以及客戶對產品品質的要求越來越高，使眾多新能源汽車零部件企業在采購時不由自主地將目光轉向了國外品牌。

    “工欲善其事，必先利其器。”機床是汽車生產的工藝手段，汽車的制造水平和質量，很大程度上取決于機床的水平，這一關系可謂是唇齒相依。業內人士指出，我國新能源汽車行業給機床行業帶來機遇的同時，也帶來了挑戰。“汽車裝備支撐著汽車產業和機床產業的半邊天。”隨著新能源汽車產業規模的擴大及技術的不斷發展，汽車行業對機床技術的要求越來越高，所需求的新機床與傳統的設備已有了質的不同。

    一家新能源汽車零部件生產企業高管向記者表示，“關于設備采購，對于我們公司而言，我們用的生產設備首先會選擇國內的，只有在國內無法滿足要求的情況下，才會選擇國外產品”。目前，國產機床的可靠性是否能滿足新能源汽車生產的要求？最新的解決方案有哪些？面對消費終端的價格壓榨，機床是否還有降價空間？這給國內機床行業創造機遇的同時，也帶來了更為嚴峻的考驗。

抓住機遇贏得美好未來

    今年4月，國家發改委發布了《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”）。該征求意見稿明確指出，“新能源汽車關鍵零部件，外資（持股）比例不超過50%。”這也是中國主管部門首次明確規定新能源汽車關鍵零部件合資企業的股比。無論此政策是否通過，但從中似乎透出一個明顯的信號：在核心零部件領域，中國已經更加強調權利主張、并重視技術轉化了。被外資“長驅直入”多年的中國汽車零部件行業，即將迎來一次重大轉變，甚至可能暗示著新能源汽車關鍵零部件的國產化。這對于國內零部件企業來說，無疑是非常重要的商機，零部件企業國產化與規模化生產，也必將帶動整個機床市場的振興。

    2011年是我國“十二五”規劃的開局之年，在我國汽車產業的“十二五”規劃中，新能源汽車被列為我國汽車行業今后5年發展的重中之重。由科技部牽頭的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》已制訂完畢。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，小型化和汽車電氣化是中國汽車未來發展的兩大方向，2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達100億瓦時。為此，我國計劃推動電動汽車產業鏈發展，動力電池、電機、電控成為未來發展的核心。與此同時，國家的補貼、扶持政策陸續出臺也必定促成新能源市場的蓬勃發展。

    國際模具及五金塑膠產業供應商協會兼秘書長羅百輝透露，“新能源裝備的加工將成為機床需求的主力，這需要多種精密、大型數控、專用機床與之配套。先進的裝備制造工藝，尤其是先進的機床設備是新能源裝備制造產業升級的根本保障。”新能源汽車行業機床消費的重點，在占整車全部裝備價值70%左右的汽車零部件加工，包括電池、電機、變速器、轉向系統、傳動系統、懸掛系統、空調等在內的汽車零部件加工。有專家推算，汽車零部件加工用機床的需求比整車廠要大10倍以上，是新能源汽車所用機床最大的著力點。對新能源汽車所需機床，首先應當是高效和高可靠性的，同時也是具有足夠的精度與精度穩定性的，而且也要有適度的柔性，除了在通用數控機床的需求外，更需要很多數控和非數控的專用機床，以滿足新能源汽車在汽車零部件封面的特殊要求。

    新能源汽車已經“啟程”，國家出臺的多項政策也直指新能源汽車，這為汽車零部件及機床行業將帶來更多的發展機遇，讓我們共同關注汽車零部件及機床行業的明天。